Fehlplanung auf der Kantstraße in Charlottenburg: Hier steht der Bus mit den Autos im Stau, weil nur eine Fahrspur für den motorisierten Verkehr übrigblieb Foto: Ralf Günther
Von Gunnar Schupelius
Fahrradstreifen werden sehr breit angelegt. Das ist zwar prinzipiell sinnvoll, aber dann nicht mehr, wenn deshalb der übrige Verkehr zusammenbricht, meint Gunnar Schupelius.
Fahrradstreifen sind eine sinnvolle Einrichtung, sie sorgen für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Wenn sie aber den übrigen Verkehr zum Erliegen bringen, sind sie kontraproduktiv.
So sieht es zum Beispiel in der Kantstraße in Charlottenburg aus. Hier blieb nur eine Fahrspur für den Auto- und Busverkehr übrig.
Die BVG teilte mit, dass diese Planung ohne Rücksprache erfolgt sei und beschwerte sich, denn die Busse stehen seitdem im Stau, auch die Schnellbusse nach Spandau.
Ganz ähnlich sieht es auch schon auf anderen Hauptverkehrsstraßen aus. Auf dem Steglitzer Damm zum Beispiel blieb auch nur eine Fahrspur pro Fahrtrichtung übrig, hier steht deshalb der Bus 282 im Stau.
Jeder Laie kann erkennen, dass es eine Fehlplanung ist, wenn nur eine Fahrspur für den Auto- und Busverkehr übrig bleibt. Dennoch wird dieser Fehler jetzt auf der Sonnenallee wiederholt: Zwischen S-Bahnhof Köllnische Heide und der Grenze zu Treptow-Köpenick wird die mittle Spur für Fahrräder reserviert.
Auf der rechten Spur bleiben die Parkplätze bestehen. Für Autos, Lastwagen und Busse im fließenden Verkehr bleibt nur der linke Fahrstreifen, der reicht natürlich nicht aus.
Neue Radwege behindern BVG-Busse auf der Sonnenallee
Die BVG verlangt außerdem veränderte Haltestellen. Die Busse sollen nicht über den Fahrradstreifen hinweg in eine Bucht einschwenken müssen, sondern an „Haltestellenkaps“ stoppen. Das sind markierte Flächen auf dem Radstreifen.
Der Bus hält dann mitten auf der einzigen verblieben Fahrspur, die Fahrgäste kreuzen den Radstreifen, um in den Bus zu gelangen.
Diese Lösung bringt zwei Nachteile mit sich: Erstens sorgt der haltende Bus für einen Stau. Zweitens laufen die Fahrgäste in den fließenden Fahrradverkehr.
Der Fahrgastverband IGEB schlägt vor, den vier Meter breiten Mittelstreifen auf der Sonnenallee einzuebnen. Die Busse sollten dann dort in beiden Richtungen fahren. Doch dafür müssten die Bäume auf dem Mittelstreifen gefällt werden, ein größerer Umbau wäre nötig. Davor schreckte die Verkehrsverwaltung bisher zurück.
Aber natürlich wäre das die sinnvolle Variante: Wenn der Platz auf der Straße knapp wird, kann man doch zuerst den Mittelstreifen opfern, auch in der Kantstraße hätte das längst geschehen müssen.
Und wenn es dann noch eng ist, muss man den Fahrradstreifen schmaler anlegen. Nach dem „Berliner Mobilitätsgesetz“ von 2018 sollen Radstreifen „so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können“ (§ 43, Absatz 1). Dafür müssen sie zwei Meter breit sein, dazu kommt ein Meter Abstandsfläche zur Autofahrspur. Insgesamt bekommen Radfahrer im Straßenquerschnitt genauso viel Fläche wie Autos und Busse zusammen.
Das ist nicht sinnvoll. Man muss also in solchen Fällen den Radstreifen eindampfen, auch wenn sich die Radfahrer dann nicht überholen können. Besser ein schmaler Radstreifen als gar keiner!
Die Aufteilung der Straße darf nicht dazu führen, dass Busse im Stau stehen, weil der Radverkehr bevorzugt wird.
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Eine Quelle: www.bz-berlin.de